Как гласят легенды, у каждого из нас есть своя звезда. Она появляется на небо­склоне в момент, когда человек приходит на свет и сопутствует ему в течение всей его жизни. Чем ярче светит звезда, тем эта жизнь полнее и интереснее.
Сегодня можно уверенно сказать, что энтузиаст вертолетостросния Михаил Миль родился 22 ноября 1909 года в Иркутске под счастливой звездой.
Отец Михаила — Леонтий — был слу­жащим, мать — Мария Ефимовна — зуб­ным врачом. Оба они стремились к тому, чтобы у сына было счастливое детство, за­ботились о его образовании.
Интерес к авиации Миль начал проя­влять сравнительно рано. Конечно, не с четырехлетнего возраста, когда мальчику приснилось, что его уносит на своих кры­льях какая-то птица. Она летела все выше и выше над домом, лесом, рекой, и ему бы­ло очень хорошо, хотя и жутко, и от стра­ха он проснулся. Сон запомнился на всю жизнь, конструктор рассказывал о нем своим коллегам.
Уже в детстве он любил строить самоле­ты из спичек. По газетам, которые прино­сил домой отец, следил за новинками в авиации. Позже проглатывал одну за дру­гой книги о всем, что летает, которые брал в находившейся неподалеку библиотеке.
В 12 лет Миша участвовал в сибирском конкурсе авиамоделистов. Построил мо­дель планера и отправился с ней в Ново­сибирск. Жюри высоко оценило его работу и удостоило его награды. Домой он вер­нулся гордым и счастливым.
В 1926 году Миша Миль стал студентам Томского технологического института. Здесь он изучал высшую математику, физику и начертательную геометрию, а так­же технические науки. Томский институт не готовил специалистов по авиастроению. Узнав, что в Новочеркасске иа механиче­ском факультете Донского политехниче­ского института есть отделение аэроди­намики, Михаил Миль после окончания второго курса в Томске перевелся в Ново­черкасск. В институте он организовал кру­жок по авиамоделизму при обществе Осовиахим, в который вошло немало талант­ливых студентов.
Вскоре на базе отделения, а затем фа­культета аэродинамики, был основан Ново­черкасский авиационный институт.
Просматривая иностранные журналы. Миль натолкнулся на описания автожи­ров и заинтересовался ими. Это были любопытные машины. У них были и крылья и несущий винт с лопастями. Под воз­действием набегающего потока воздуха ло­пасти вращались, создавая восходящую тя­гу и поддерживая автожир в воздухе во время полета. Несущий винт сообщал ма­шине поступательное движение по гори­зонтали, как и в самолете.
Казалось, автожиры удобнее самолётов. Самолет ведь не может ни взлететь, ни со­вершить посадку без сравнительно боль­шого разбега. Для него нужен соответству­ющий аэродром, а при этом при утрате скорости он может войти в штопор. Летая же на автожире, можно сокращать ско­рость до минимальной. Разбег его также много короче. Миля увлекли эти машины.
В 1929 году в ходе студенческой практи­ки Михаил Миль помогал конструкторам первого советского автожира КАСКР-1. К работе над ним Миля привлек будущий вертолетный конструктор, земляк из Ир­кутска Николай Камов. На испытаниях Миль был помощником механика и приоб­рел ценный опыт.
Будучи на последнем курсе Новочеркасск кого авиационного института. Миль ре­шился однажды позвонить в Центральный гидродинамический институт (ЦАГИ), в от­дел экспериментальной аэродинамики. К телефону подошел заместитель заведу­ющего отделом А. Изаксон.
– Здравствуйте, говорит Миль, студент Новочеркасского авиационного института. Меня интересует аэродинамика и кон­струкция автожиров. Я очень хотел бы познакомиться с достижениями ЦАГИ в этой области. В будущем я хотел бы стать конструктором машин с вертикальным стартом и посадкой, — произнес Миль.
– А когда вы кончаете институт? — спросил Изаксон.
– Через год.
– Это хорошо. Лучшая практика — это работа у нас, на месте, разумеется после окончания учебы. Согласны?
– Конечно. Я мечтаю об этом.
– Ждем вас через год. До свидания. — Изаксон положил трубку.
Этот короткий разговор предрешил даль­нейшую судьбу Мили. Поступив через год на работу в ЦАГИ, он сразу же оказался в гуще споров и поисков: в которых бур­ная фантазия сталкивалась с трезвым анализом, стал свидетелем блестящих ус­пехов и горестных неудач в создании лета­ющих аппаратов.
Летом 1931 года он занялся проблемами, связанными с аэродинамикой автожиров. Через год был назначен руководителем бригады аэродинамиков. Хотя среди руко­водителей бригад он был самым младшим, ему были предоставлены те же права, что и другим, а с его мнением всегда счита­лись.
В это время проходили испытания автожира ЦАГИ-2-ЭА. Летчик-испытатель со-Х^шил на нем несколько удачных поле­тов. Было решено показать машину коман­дующему Военно-Воздушными Силами Я. Алксинсу. В присутствии командующего и сопровождавшей его группы военных ав­тожир поднялся на высоту около 2000 ме­тров и спустя 40 минут пошел на посадку. Однако дала о себе знать слабая сторона автожира: неуправляемый поворот при по­садке. Машина покачнулась и капотирова­ла на аэродроме. Это явление заинтересо­вало Миля. Он проанализировал его и на­шел решение. В конструкцию автожира ЦАГИ-2-ЭА были внесены исправления, усовершенствована техника пилотажа. Позднее автожир совершал посадку уже безупречно.
Внес свою лепту Миль и В усовершен­ствование конструкции автожира А-4. В нем обнаружились колебания несущего винта. Они возрастали по мере увеличения скорости, а тогда число оборотов несущего винтя резко уменьшалось, и машина начи­нала падать. Миль и\' в этом случае вы­яснил причину неблагоприятного явления: недопустим большой изгиб лопастей, вы­данный их плохой балансировкой, а так­же ошибками в конструкторских реше­ниях. После внесения поправок колебания несущего винта были устранены, а число оборотов увеличилось до необходимого уровня. Причиной аварий на самом деле был флаттер. Конструкторы узнали об этом спустя 15 лет в связи с работами над конструкциями вертолетов. Выручила, как всегда, интуиция Миля.
В это время Миль был пропагандистом развитии автожиров и вертолетов. Выска­зывались, правда, предположения, что ав­тожиры можно будет использовать в воен­ных целях — для наблюдения и коррек­тировки артиллерийского огня, сопровож­дения военных судов и борьбы с подвод­ными лодками. Начало второй мировой войны показало, что автожиры в условиях боя не оправдывали себя. Миль убедился дорогие, но зато надежные. Предложение было принято. Спустя три недели были проведены летные испытания новой маши­ны. Она успешно выдержала их.
В 1950 году опытный вертолет ГМ-1 под обозначением Ми-1 вошел в серийное про­изводство и в течение всех этих лет нахо­дился в эксплуатации.
В октябре 1951 года советское правитель­ство, осознавая роль, какую вертолеты щи ли бы сыграть в обороне страны, поручило коллективу Миля построить транспортно-десантный вертолет, втрое превышающий по грузоподъемности вертолет Ми-1, кото­рый поднимал всего 300 кг. В ОКБ заки­пела работа. Решено было увеличить диа­метр несущего винта, сконструировать но­вую его головку, использовать для привода поршневой двигатель большей мощности и поместить его в носовой части машины. Конструктор двигателей А. Швецов разра­ботал вертолетную модификацию двигате­ля и главную трансмиссию. Впервые в ру­левой системе были применены сервомеха­низмы. Благодаря этому пилот мог прила­гать меньшее усилие к ручке управления. Форма фюзеляжа вертолета была приспо­соблена к перевозке различных военных грузов. До 1960 года ни один зарубежный вертолет не имел такого грузового люка, как новая машина Миля. Очень быстро был построен опытный образец и начались его летные испытания. В апреле 1952 года первая машина с символом Ми-4 была го­това.
Во время испытаний лопасти несущего винта вдруг начали изгибаться, появиласТЖ\" опасность, что они зацепятся за фюзеляж. Возникло явление флаттера. Теоретически оно было изучено и объяснено работника­ми конструкторского бюро только спустя три год». Тем не менее интуиция подска­зал» Милю правильное решение: поместить на лопастях винта противовесы.
28 мая 1953 года после устранения ряда других недочетов и неисправностей Ми-4 успешно прошел контрольные испытания и с этого моменте вошел в эксплуатацию) которая подтвердила его высокие каче­ств». Машина развивала скорость до 200 км в час, потолок ее высоты составлял 5540 метров, а максимальный вес перево­зимого груза достигал 1600 кг.
Летом 1954 года конструкторское бюро Миля приступило к проектированию тяже­лого транспортно-десантного вертолета Ми-6. Главный конструктор предложил применить для привода вертолета турбо­винтовой двигатель мощностью 4045 кВт (5500 л.с.) и пятилопастный несущий винт диаметром 35 метров. Для облегчения нагрузки несущего винта были использованы малеленькие крылья. Найдено новое реше­ние главной трансмиссии и лопасти со ско­ростным профилем. Первый полет М-6 со­стоялся в июне 1957 Года. Испытания про­ходили намного удачнее, чем испытания Ми-1 и Ми-4.
30 октября 1957 года вертолет Ми-6 под­нялся на высоту 2432 метра с грузом 12 тонн. В сентябре 1862 года он поднял груз весом 20,1 тонны на высоту 2738 метров! Ми-6 был первым в мире вертолетом, ско­рость полета которого превысила 300 км в час. Благодаря этому достижению новая машина и- ее конструктор приобрели ши­рокую мировую известность. И по сей день Мн-6 используется во многих странах для перевозки тяжелых грузов и решения 1ранспортных и строительно-монтажных задач, которые не под силу другим видам наземного или воздушного транспорта.
Все последующие машины Мили были также снабжены турбовинтовыми двигате­лями. В их семью вошли: транспортный Ми-8 (1961), многоцелевой Мн-2 (1961), ле­тающий кран Ми-IOK (1960). Весной 1965 года на международной авиационной выставке в Париже Миль и демонстрировав­шиеся там вертолеты Ми-6, Мн-Я и Ми-10 снискали огромный успех. Высокую их оценку подтвердили установленные позд­нее на машинах Миля 83 советских и мировых рекорда.
Большое удовлетворение дала Милю ра­бота над конструкцией его последнего вертолета Ми-12. О его размерах свиде­тельствуют параметры кабины — ее дли­на превышала 28 метров, а высота соста­вляла 4,4 метра. Миль разработал кон­струкцию с двумя поперечно расположен-ныии несущими винтами. Для их привода были применены четыре турбовинтовых двигателя конструкции П. Соловьева об­щей мощностью 4780 кВт (6500 л.с). Вспо­могательные крылья вертолета были уси­лены специальными лонжеронами. Толщи­на их у носовой части фюзеляжа была уменьшена, чтобы они не загораживали путь потоку воздуха От несущих винтов. Ми-12 был завершен в июне 1967 года. Первый испытательный полет прошел не­удачно, поскольку частота колебаний фю­зеляжа накладывалась на частоты колеба­ний рулевой системы. После устранения этого явления машина 10 июля 1968 год» совершила свой первый успешный полет. Бесперебойно работают Ми-12 и сегодня. Это самые мощные вертолеты в мире. Один из установленных Ми-12 рекордов — подъем 40 тони груза На высоту 2250 ме­тров!
К сожалению, в последующие годы здо­ровье Миля пошатнулось. 31 января 1970 года после продолжительной болезни он «\'кончался.
«Он любил все прекрасное: и живопись, и музыку,- и поэзию, — рассказывает о Ми­ле его сестра. — Любовь к красоте он пе­реносил и на Машины... А вот взгляните на эту стену. Эту картину он написал: девять гвоздик в кувшине. Когда Миша лежал в больнице, я навестила его и привезла бу­кет гвоздик, его любимых цветов. Он их и нарисовал. Что я могу еще вам сказать... Он был великолепным человеком, оптими­стом, любил людей и верил в них».

Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.